Belitung et Bangladesh | BD Tribune

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La découverte de 1998, au large de l’île indonésienne de Belitung dans la mer de Java, ouvre de nouvelles fenêtres dans l’étude du commerce maritime international dans la première moitié du IXe siècle de notre ère. Son importance, en ce qui concerne les terres autour du delta du Gange, maintenant le Bangladesh, est la manière dont il révise les connaissances sur ce commerce – commerce qui incluait certainement au moins un centre de commerce international vieux de mille ans dans ce delta. La route de ce commerce était alors déjà la route maritime de la soie bien développée. Ceci, reconnu par les archéologues et historiens chinois comme l’une des premières de ces routes commerciales désormais célèbres, est probablement né au plus tard à l’époque des empereurs Han du 3ème siècle avant notre ère. C’était, sans surprise, un itinéraire «longeant la côte».

Plutôt que de tenter de traverser le golfe du Bengale, le parcours s’est dirigé vers le delta du Gange, le Sri Lanka et le delta de l’Indus comme principaux ports d’escale, en route vers les ports du golfe, en particulier, peut-être, Oman. Du golfe, bien sûr, les routes atteignaient l’ouest, la mer Rouge et l’Égypte, et le long de la côte est-africaine. L’épave était celle d’un boutre arabe, de taille et de construction similaires à celles de ces navires encore en construction et en exploitation dans les ports du Golfe. Environ 18 mètres de long, et environ 6,5 mètres de large, avec un ou parfois deux mâts, gréés avec des voiles latines.

On ne sait pas exactement pourquoi cet engin particulier a fait naufrage au large de l’île de Belitung, la route qu’il empruntait apparemment était au sud de celle habituellement empruntée, avec des escales au Vietnam, au Cambodge et en Malaisie, ainsi que dans les principales îles indonésiennes, dans lesquelles les colonies embryonnaires de marchands arabes, pour la plupart musulmans, se développaient déjà. L’emplacement d’un port, connu sous le nom de «Srivijaya», que l’on pense être dans l’Indonésie d’aujourd’hui, n’a toujours pas été fermement localisé et identifié, mais a certainement agi comme un entrepôt majeur en Asie du Sud-Est, tout comme le delta du Gange a servi cet objectif en Asie du sud. Il se peut bien que la petite partie de la cargaison, qui comprenait des artefacts d’or et d’argent, justifie une tentative de risquer un voyage direct vers son port d’attache, évitant la piraterie qui a certainement tourmenté plus d’eaux côtières. Cependant, c’est la totalité de la cargaison qui a surpris les archéologues, et facilité la réévaluation des pratiques commerciales de l’époque. Le Dr John Guy, conservateur au Metropolitan Museum of Art de New York, résume parfaitement l’historiographie de l’épave.

Il souligne qu’au neuvième siècle, les dirigeants chinois ont encouragé l’utilisation des routes commerciales maritimes parce que la route de la soie terrestre était peu sûre et sujette à des perturbations. En fait, cela a toujours été le cas pour les routes terrestres et, au cours des siècles qui ont suivi, l’est devenu encore plus – notamment lorsque, au XIIe siècle, les hordes mongoles ont ravagé la majeure partie de l’Asie. Les historiens ont longtemps négligé la logique de la maxime «l’eau était la route du monde antique», et ses implications pour le commerce indien et chinois entre eux et pour un monde plus large.

Une partie du lien entre la Chine et d’autres parties de l’Asie du Sud-Est, bien sûr, était la propagation, à travers la région, du bouddhisme, une propagation de la foi qui a précédé la propagation ultérieure, presque certainement, également par les marchands de l’Islam à travers une grande partie des nations maritimes. Alors que, avec des aides embryonnaires à la navigation, l’utilisation des premiers Han des rivières internes à la fois locales et, avec des liaisons de la région himalayenne avec le sud de l’Asie, et les eaux côtières, ce commerce international a commencé à se développer, il faudrait quelques siècles avant que le La route maritime de la soie est devenue plus développée. En effet, la cartographie des voyages du début du XVe siècle de l’amiral Zheng He, révèle que le delta du Gange n’a pas été seulement visité trois ou quatre fois par lui, mais était, en fait, le seul point de visite sur la côte est du sous-continent.

À partir de là, l’importance continue du delta pour la Chine peut être facilement jugée. La route de ce commerce était alors déjà la route maritime de la soie bien développée. Ceci, reconnu par les archéologues et historiens chinois comme l’une des plus anciennes de ces routes commerciales désormais célèbres. Cependant, la cargaison Belitung nous donne une image très claire du commerce dans ces premières décennies du IXe siècle. La cargaison comprenait, pour la plupart, de la céramique, originaire de nombreux sites chinois. C’est un morceau de la grande cargaison de poterie de la fin de la dynastie Tang, qui comprend un morceau de poterie de Changsha, portant une date de marque de fabrication, qui nous donne une datation assez précise de l’épave. C’est, naturellement, la petite cargaison fascinante d’objets extraordinairement bien faits en métaux précieux qui a attiré une attention particulière dans le monde entier. Il comprend la plus grande cargaison de ces objets de cette période, jusqu’à présent récupérée.

Il n’y a aucun doute sur l’origine arabe du navire, à la fois dans le style et les techniques de construction, bien que l’origine est-africaine de ses bois contribue également à décrire cet extraordinaire réseau de commerce. Au cours des siècles qui ont suivi, le Bangladesh est également connu pour être devenu une source de bois et de construction pour ces marchands et commerçants du Moyen-Orient. Les communautés chinoises engagées dans l’essor industriel et le commerce consécutif de la dynastie Tang sont également connues pour avoir abrité des marchands et des commerçants d’une grande diversité d’origine; y compris de la Perse, de la péninsule malaise, du sous-continent indien et du Vietnam.

Ils comprenaient également des musulmans, des hindous et des chrétiens, ainsi que les bouddhistes les plus omniprésents. Malheureusement, l’histoire de ces communautés enregistre également des violences anti-immigrées précoces, y compris au moins deux massacres massifs – ceux qui négligent leur histoire sont, sûrement, condamnés à la répéter? Fait intéressant, l’épave de Belitung révèle également des poteries avec de fausses marques de fabrication arabes; de toute évidence, il n’y avait pas de lois applicables sur le «pays d’origine» dans le Golfe au neuvième siècle … peut-être pas plus qu’aujourd’hui. Ce qui, bien sûr, empêche le Bangladesh de prendre sa place naturelle et de premier plan dans cette riche histoire de milliers d’années de commerce international, c’est, bien entendu, la contrainte auto-imposée du monde universitaire international. «Quelle est votre référence», une question qui ne m’est pas rarement adressée, suggère presque, bien entendu, la fin de l’histoire et de ses recherches. Si aucune publication «révisée par les pairs» n’a jamais fait de déclaration sur des révélations nouvelles dans leur monde, ces révélations sont généralement rejetées comme manquant de substance et inacceptables sur le plan académique.

Le Bangladesh, avec tant d ‘«universités», tant d’ «écoles» d’histoire et, apparemment, semble avoir peu d’études originales à démontrer. Les instincts naturels évidents de nations particulièrement nouvelles, de s’abstenir d’affirmer leur histoire et leur patrimoine, combinés à un mépris de plus en plus malheureux pour l’étude de l’histoire, signifient que, peut-être, le rôle central du Bangladesh dans le développement du commerce international, avec son potentiel le tourisme récepteur ne se réalisera jamais. Dommage, les clés sont partout et continuent de se révéler, mais, d’une manière ou d’une autre, personne ne semble impatient de la mettre dans une serrure et de la tourner.

Laissant plutôt cela aux nations environnantes, y compris le Pakistan, qui a tant fait pour détruire la richesse des preuves tangibles, et l’Inde qui n’a aucun intérêt à partager une histoire avec nombre de ses racines au Bangladesh. Mais alors, l’archéologie occidentale, avant la fin de la période coloniale dominée par l’Occident, avait à peine émergé dans ces terres anciennes autour du delta du Gange, et le Bangladesh manquait à la fois de ressources et, apparemment, de la volonté de déterrer ce qui est, sans aucun doute, le patrimoine pour qui attire un tourisme international tellement plus précieux. Tim Steel est consultant en communication, marketing et tourisme.

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